Praha chystá – už léta – novou trasu metra označenou modrou barvou a písmenem D. Ale až nyní se začíná vážně diskutovat, jak budou vypadat její stanice. Předtím to bylo jako vždycky: „prostě“ je Metroprojekt navrhl, a tak se stavěly. Teď se pod peticí za uspořádání mezinárodní architektonické soutěže, která by díky konkurenci nejspíš přinesla lepší výsledek, rychle objevilo 2718 podpisů. Příští týden o ní bude jednat zastupitelstvo.
Dobrá zpráva: dost lidí se (a nejen na Facebooku, ony podpisy jsou „papírové“) aktivně zajímá o to, jak bude vypadat prostředí jejich města. Téma se podařilo nastolit, sledují ho média atd. Co je horší: že to tak dlouho trvalo a že metro po architektonické stránce léta rostlo samovolně. Řešilo se, kudy povede, kde bude zastavovat, a na kolik stavba přijde. Design stál stranou pozornosti.
Je to dost neuvěřitelné: nové trasy a stanice metra jsou zřejmě nejvýznamnější městskou investicí, měřeno vlivem na život metropole a interakcí s jejími obyvateli a návštěvníky. Není jiného prostoru, v němž by se lidé pohybovali tak často a intenzivně jako v metru, jako metrem. Důraz na to, jak bude podzemní dráha vypadat, by měl být naopak abnormální, skoro až přehnaný. Místo toho jsme tenhle aspekt začali podceňovat.
Metro musí v první řadě fungovat technicky a být bezpečné, ale jako každá jiná architektura – respektive ještě víc – ovlivňuje myšlení, chování a emoce těch, kdo v něm pobývají. Říká se tomu psychické mikroklima. Nedomyšlenost, podivné, rozhárané prostředí, „vizuální nepatřičnost“ se jakoby vsakují i do cestujících, kteří jsou s tím denně konfrontováni. Nenápadně, bez jejich vědomí, po částečkách. Někdo si zvykne a nevnímá, jiného to trápí, ale problém je to tak či tak.
Prakticky je možné metro-omyl demonstrovat třeba na přefouknuté stanici Střížkov. Ještě názorněji na Nádraží Veleslavín, kde pasažéři cestou na letiště tahají bagáž po kamenných schodech. Dojem, že tu někdo něco odfláknul, se přepočítává na jednotky tíhy.
Pokud jde o estetiku, po světě jezdí v zásadě tři typy metra. Zaprvé industriální: brutální půvab vyplývá z účelnosti. Vedro, těsno, rachot kovu patří k věci, podzemní dráha je do města zarostlá jako kořeny dubu. Reprezentantem tohoto druhu je New York.
Pak je tu metro ornamentální, mramorové, často koncipované jako státní pýcha, symbol vlády. Nejznámější ukázkou metra-ideologie je Moskva, jeho stopy nesou i první pražské linky a stanice.
Třetím druhem je metro architektů, moderní a apolitické, šperkující funkční podstatu metra decentněji, až minimalisticky (jakoby návrat k metru-industriálu). V lepších případech přispívá k věhlasu města jako zdařilá ukázka moderního stavitelství, mluví se o něm, stává se atrakcí.
Mně osobně je nejbližší brutálně účelné, archaicky železné metro, ale v žádném městě, kde jezdí, jsem dlouhodobě nežil, takže jde spíš o obdiv turisty a filmového diváka. První typ tedy v Praze chybí. A přestup od druhého ke třetímu, od mramoru k moderně, se jí nedaří. Vznikají stanice jakoby už rovnou vystřižené z nějakého retro seriálu.
Představa o kráse není tématem na referendum, také metro bude předmětem polemiky, ať ho navrhne kdokoli jakkoli. Podstatné je, aby svým uživatelům dávalo najevo nějakou estetickou harmonii a dopravní účel dobře promítlo do stylu.
Význam metra pro tříbení vkusu a dobrého myšlení nepřeceňuju – ale na druhou stranu, když budou mít lidé každý den na očích chybu (něco, co nedává smysl, ať už jako ozdoba nebo jako technické řešení), rozhodně jim to neprospěje. Ani v hlavě.
Nápadná originalita není bezpodmínečně nutná, zdobnost už vůbec ne, marnivost se zapovídá. V dobře střiženém metru jsou účel a design jedno a to samé.
Ale pozor – nejsme v nákupním středisku ani na parkovišti, tohle je veřejná stavba na století a odkaz příštím generacím. Takže nepřipadá v úvahu nic průměrného, natož ledabylost a chaos. Nové metro má být decentně nóbl a pokud možno pohodlné pro tělo i smysly. Pak se tu pasažéři cítí sví. Doufejme, že soutěž architektů bude, a těšme se na výsledky. Modrá barva prý podporuje myšlení, to je nadějné…
