Celý svět mohl sledovat záběry brutální destrukce jeho střední části. Žádné pečlivé rozebírání a dokumentace. Jenom drtivé údery beranidla a kameny padající do vody. Scéna jako vystřižená z historického filmu o obléhání středověkého města. Vedle toho hluboký smutek místních, kteří pozorovali destrukci stavby někdy doslova přes závoj slz. Co se to v západní Evropě děje?
Odpověď je, jako obvykle, nejednoduchá. Především proto, že událost, která pronikla na stránky globálních médií, je výsledkem dlouholetého vývoje, takže motivace a argumenty různých stran není vždy snadné pochopit. V zásadě jde o to, že pod současným mostem nemohou proplout lodě s výtlakem přes 1500 tun. Městští radní tak dospěli k názoru, že gotická památka nepřijatelně omezuje dopravu po Šeldě, a musí proto ustoupit.
Z cesty, vezeme zboží
V Tournai žije zhruba sedmdesát tisíc obyvatel, tedy o málo víc než v severočeském Mostě. Stojí tu románsko-gotická katedrála a středověká zvonice, která je spolu s dalšími podobnými součástí světového dědictví UNESCO. A donedávna tu stál také středověký most. S určitou nadsázkou lze říci, že kromě památek a vodní cesty toho Tournai moc nenabízí.
Most známý jako Děravý (Pont des trous) byl postaven na konci 13. století. Tedy přibližně v době, kdy se u nás v Písku přemosťovala Otava. A také o několik desetiletí dříve, než v Praze nechal postavit most Karel IV.
Tříoblouková konstrukce Děravého mostu byla na obou koncích zakotvena do mohutných věží, které představují nejlépe dochovanou část celé stavby. Samotný most byl opakovaně opravován. Nejméně původní byla jeho střední část. Na začátku druhé světové války ji totiž vyhodily do vzduchu britské jednotky, jimž se na několik dní podařilo zachytit na Šeldě jako na přirozené obranné čáře. Po válce byla tato část mostu obnovena, ale v pozměněné podobě. Střední oblouk byl už tehdy významně zvýšen, aby jím mohly proplouvat větší lodě. Kdo chce, může tedy argumentovat tím, že most v těchto místech "není původní", a lze jej tak odstranit.
Prakticky žádná středověká stavba dnes ale není dochována přesně v původní podobě a ve stoprocentním rozsahu původní stavební substance. Vnější plášť katedrály sv. Víta obsahuje patrně méně než polovinu "původních" kamenů. Napadlo by nás proto postavit tam heliport? Právě tak Karlův most není zdaleka všude "původní". Napadlo by nás tedy strhnout jeden z jeho oblouků (třeba ten, který si už jednou vzala povodeň), aby pod ním mohly plout větší výletní lodě?
Jistě nejde o adekvátní srovnání. Říční doprava je v Belgii - podobně jako v Nizozemí a částečně i Německu a Francii - nesrovnatelně významnější než ve střední Evropě. Šelda se má navíc napojit na nový kanál Seine-Nord, který propojí francouzské hlavní město nejen s Antverpami, ale také s Rotterdamem. Městská rada v Tournai proto v roce 2016 schválila projekt Oliviera Bastina, jenž počítal s úplnou destrukcí Děravého mostu kromě pobřežních věží. Mezi nim se pak měly klenout tři lomené oblouky. Návrh vzbudil mezi obyvateli města odpor. Právem. Mluvilo se o něm jako o minimalistickém, což ale není zcela přesné. Šlo o projekt figurativní - lomené oblouky měly reprezentovat zbořený most. Vzhledem k tomu, že byly navrženy jako nepochozí, šlo prakticky o výsměch původní myšlence. Než takové řešení, bylo by lepší most ničím nenahrazovat a mezi dvěma věžemi ponechat prázdný prostor.
Carlo Di Antonio, ministr veřejných prací ve valonské regionální vládě, s ohledem na protesty ale nedávno navrhl, aby vznikla historizující varianta starého mostu, ovšem s centrálním obloukem zvýšeným tak, aby odpovídal potřebám dopravy. To lze chápat jako rozumný kompromis. Vnucují se však další otázky.
Herold nových časů
Zaprvé, vůbec není jasné, zda bylo nutné most opravdu bourat a proč nebylo možné jednoduše přeložit tok Šeldy o pár metrů dál. Jistě, něco by to stálo. Ale bylo by to po všech stránkách elegantní řešení.
Zadruhé není jasné, proč bylo k destrukci mostu přikročeno právě teď. Logické by přece bylo nechat ho stát tak dlouho, dokud nebude zvýšena kapacita všech ostatních zařízení na trase - zdymadel a dalších mostů.
Konečně zatřetí, dopravní systém prostoru mezi Paříží, Londýnem, Kolínem nad Rýnem a Amsterdamem patří bezesporu k těm nejsložitějším v Evropě. Bylo by směšné předstírat, že "do toho vidím" lépe než tamní ministerstva dopravy a stovky skutečných odborníků. Všichni jsme ale slyšeli o velkých infrastrukturních projektech, které v posledních letech měnily tvář této části světa. Od kanálu pod Lamanšským průlivem po trať LGV Nord, kde vlaky dosahují rychlosti 300 km za hodinu.
Vnitrozemská přeprava po vodě se vedle nich opravdu nevyjímá jako hyperloop. Byla to přeprava typická pro 18. a první polovinu 19. století. Ano, jde o dopravu energeticky méně náročnou, a tedy přinejmenším na první pohled "ekologičtější". To ale platí hlavně při přepravě velkých objemů, která není náročná na rychlost a která počítá s další distribucí do míst ležících mimo hlavní dopravní tepnu.
Netroufám si odhadnout, nakolik je tento typ přepravy pro danou oblast zásadní. Můžeme se proto pouze ptát: jsou si manažeři celého projektu opravdu stoprocentně jisti, že je nutné mít v Tournai most, pod nímž budou proplouvat plavidla nad 1500 tun? Pokud ano, proč nestálo za to zvolit jiné řešení - tedy zejména krátký plavební kanál?
Za těmito otázkami se nicméně skrývá ještě jedna. Je opravdu nutné po evropských silnicích, železnicích a vodních cestách každoročně přesouvat miliony tun nákladu? Není jediným skutečně ekologickým řešením v oblasti dopravy prosté snížení jejího objemu? Není zbytečná likvidace jednoho z nejcennějších mostů v Evropě jen heroldem nových časů, kdy budou stále nesmyslnější projekty dostávat nálepku ekologicky nutných zásahů? Respektive kdy bude boj s klimatem používán jako růžový lak na stále stejném procesu zbytnělého konzumování?
Kdy sice budeme každý pátek stávkovat proti klimatické změně, ale s klidným svědomím bourat gotické mosty prostě proto, že se nám to zrovna hodí?
Autor je profesorem dějin architektury a památkové péče na FA ČVUT.
V nakladatelství Academia mu nedávno vyšla kniha Hluboké město.
…
