"Jaké další úspěšné opatření své vlády zrušíte?" zeptal se jízlivě jeden z novinářů na tradiční dlouhé letní tiskové konferenci německého kancléře Olafa Scholze. Sociálnědemokratický šéf spolkového kabinetu, známý tím, že zrovna neoplývá smyslem pro humor ani schopností pohotově a břitce reagovat, se jen křečovitě usmál a odtušil: "Žádné."
Dotaz narážel na fakt, že oblíbený letní program, který lidem umožňoval za pouhých devět eur celý měsíc bez omezení cestovat německými regionálními vlaky i autobusy, k poslednímu srpnu končí. A spolu s ním také jeden z největších dopravních pokusů, do jakých se v poslední době osmdesátimilionové Německo pustilo.
Volant a nástupiště
Na rozdíl od zvyklostí, jimiž se řídí téměř jakékoli vládní experimentování v Česku, si západní sousedé dali záležet na tom, aby celou věc provázel důkladný sběr dat. Tamní experti tak nyní mají co vyhodnocovat - a závěry budou stavět na pevnějších základech, než jsou pouhé dojmy.
Dopravu po celé léto detailně sledoval nejen spolkový statistický úřad, ale také několik univerzit, různých iniciativ a zájmových svazů. Z čísel, která shromáždily, už nyní vyplývá jeden pozoruhodný paradox: Doufání v exodus od volantů na nástupiště vyšlo spíš naprázdno, akce však přesto přitáhla do veřejné dopravy více lidí.
Podle statistiků jich ve vlacích přibylo hlavně v okolí oblíbených výletních cílů na německém venkově. K jízdě na vzdálenost delší než 30 kilometrů letos v červnu a červenci kolejí využilo o 80 procent cestujících více než ve stejné době před pandemií. Ve městech byl sice nárůst jen třicetiprocentní, i tak tam ale výrazně ubylo kolon, jak ukázala data dopravních analytiků.
V průměru se během léta zvýšil zájem Němců o veřejnou dopravu o 42 procent ve srovnání s rokem 2019. Částečně nejspíš i z jisté radosti nad tím, že po dvou letech pandemie konečně zase cestování neprovází tolik omezení. Není zatím ale úplně jasné, kde se vlastně všichni ti lidé vzali, protože několik menších, už dokončených studií, odhalilo, že automobilová doprava poklesla jen o jednotky procent. Zatím to tedy vypadá, jako by původní záměr - tedy vylákat lidi od volantů a ulevit tak nejen jejich peněženkám od vysokých cen pohonných hmot, ale i ovzduší od emisí - příliš nevyšel. To sice může potěšit škodolibější české pozorovatele německého dění, nic se ale nemění na tom, že celý projekt je možné považovat za úspěšný.
Předně proto, že levná jízdenka dokázala velmi účinně pomoci nejpotřebnějším, na něž už všeobecné zdražování doléhá velmi bolestivě. Výzkumy prokázaly, že si díky ní mohli dovolit vyrazit třeba s dětmi na výlety, protože významně ušetřili za cesty do práce.
A podle dopravních expertů celé opatření také naznačilo, jak v budoucnu motivovat řidiče, aby opravdu ochotněji a častěji vyměňovali sedadla v autě za sedačky ve vlacích. Ukázalo se, že klíčem je krom ceny také jednoduchost. Letní jednotná jízdenka totiž připomněla, jak nepřehledné dnes vlastně cestování v Německu je, když díky ní odpadla byrokracie spojená s různými tarifními zónami, odlišnými prodejními aplikacemi a slevovými programy i možnostmi storna v různých spolkových zemích.
Baťovské jízdné
Kancléř Scholz trvá na tom, že devítieurový experiment byl od samého počátku jasně časově omezený, na čemž se nic nemění. Fakt, že lidem se tři měsíce jednoduše a levně cestovalo, přišel spolkovou kasu na 2,5 miliardy eur, což si ani bohaté Německo nemůže dlouhodobě dovolit. Někde teď budou muset na podzim dokonce obvyklé jízdné zvýšit, aby zalátali díry, které jim přes léto vznikly v rozpočtu. Zkušenost ukázala, že devět eur prostě byla cena až příliš nízká.
Do budoucna by se celoněmecká síťová jízdenka mohla v nějaké podobě vrátit. V jaké konkrétně, bude teď na základě získaných dat promýšlet spolkové ministerstvo dopravy ve spolupráci se zemskými i komunálními politiky.
Zástupci cestujících navrhují měsíční spolkovou permanentku za 29 eur, dopravci se dopočítali k 69 eurům a další část diskutujících zase připomíná jako vzor Rakousko, jehož obyvatelé mohou libovolně cestovat celý rok za sumu 1095 eur, přičemž lidé s nízkými příjmy platí méně. V plné sazbě tedy vychází rakouská Klimaticket asi na 90 eur měsíčně - a v této souvislosti stojí za pozornost čerstvý průzkum ze Saska, podle kterého by místní byli ochotni každý měsíc platit za síťovou jízdenku něco mezi 60 a 90 eury. Dodejme přitom, že jde o jednu z chudších částí Německa.
Tato čísla jsou zajímavá i z jiného důvodu: Podle německých expertů na veřejnou dopravu by totiž už při ceně 75 eur měsíčně bylo možné z tržeb něco investovat do rozvoje infrastruktury tak, aby zvládla větší nápor cestujících. Což - jak se nyní ukázalo - je jeden z nutných kroků.
Souhrnná data totiž potvrzují, čeho si během letního experimentu mohl v Německu prakticky každý všimnout i z vlastní zkušenosti: regionální vlaky byly velmi plné, až vyloženě přeplněné, což vedlo k řadě problémů. Zejména k častějším zpožděním a někdy dokonce plánovaný vlak z logistických důvodů nemohl vyjet vůbec. S problémy se sice německé dráhy potýkaly už dříve, zatímco ale běžně dojíždělo na čas přibližně 80 procent meziměstských spojů, letos v létě to bylo jen šest z deseti.
Ať ale nakonec debata nad čísly dopadne jakkoli, přinejmenším pět severních spolkových zemí už avizovalo, že o zavedení společné výhodné jízdenky stojí bez ohledu na to, jak se rozhodnou ostatní. Zjevně tam do klíčových veřejných funkcí nekandidují gynekologové přesvědčení, že emise z aut vlastně zdraví zas tak moc neškodí.
